Apuntes para una revisión del régimen jurídico aplicable al contrato de consignación de buques

Abstract

[Resumen]: La evolución de los transportes marítimos en el siglo XIX ha hecho inviable que el naviero o armador se ocupen bien personalmente o bien a través del capitán del buque de sus intereses en tierra. Los avances técnicos lograron una mayor rapidez de los viajes y con ello se persigue, paralelamente, que las estancias en puerto de los buques sean cada vez menores, a fin de que las empresas que se dedican al tráfico marítimo obtengan mayores beneficios. El capitán no puede dar respuesta con la rapidez y eficacia requeridas por las nuevas circunstancias y se hace necesario que sean otros colaboradores los que se encarguen en tierra de estas funciones. Así las cosas, el consignatario se ha convertido en un colaborador importante del naviero, que ha asumido muchas de las funciones que tradicionalmente se encomendaban al capitán en puerto, que pasa a ocuparse, casi en exclusiva, de las cuestiones técnicas de la navegación. Actualmente el consignatario es una figura muy utilizada en el tráfico marítimo, que desempeña un amplio abanico de funciones en tierra en nombre y por cuenta del naviero o armador. Así, estos auxiliares terrestres son una pieza clave en el buen funcionamiento del tráfico marítimo para atender las necesidades de un buque durante su estancia en puerto, siendo incluso su intervención imprescindible en algunos casos por razones administrativas. Como ocurre en otros ámbitos económicos, la colaboración de la que nos ocupamos se puede realizar tanto a través de auxiliares dependientes del propio naviero o armador y, por tanto, integrados laboralmente en su empresa, como por medio de auxiliares independientes, con los que se concluyen contratos mercantiles para llevar a cabo la prestación pactada. Lo más habitual en la práctica marítima es la utilización de consignatarios empresarios que se dedican profesionalmente a esta actividad y que actúan por cuenta y nombre del naviero gestionando las necesidades de los buques en el puerto correspondiente. Aunque el Consignatario era un colaborador habitual en el tráfico marítimo, en nuestro Ordenamiento jurídico no existió una regulación sustantiva del contrato de consignación de buques hasta la aprobación de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. El Código de comercio no regulaba esta figura, si bien la mencionaba en varios preceptos (arts. 578, 610 y 611 C. de c.) y las distintas iniciativas legislativas no vieron finalmente la luz. Sin embargo, desde una perspectiva administrativa la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992 definió al consignatario de buques, aunque se ocupaba esencialmente de cuestión relativas a su actuación ante la Autoridad marítima y no de la relación contractual entre el consignatario y el empresario marítimo. El actual Texto Refundido de esta Ley, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre conserva una definición del sujeto consignatario, que coexiste con la contenida en la LNM. Así, mientras que el TRLPEMM se ocupa esencialmente de las responsabilidades del consignatario frente a la Administración pública, la LNM regula lo relativo a su relación contractual con el armador o naviero, si bien como veremos está separación de lo que cada norma esta llamada a regular no es tan nítida. A lo dispuesto en estas normas, se añade la publicación del Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques, que, según manifiesta su preámbulo, tiene como objetivo principal completar la regulación de los consignatarios de buques recogida tanto en la TRLPEMM, como en la LNM. Así las cosas, para analizar este contrato hay que partir de que, aunque es un contrato privado de carácter mercantil que se concluye entre dos empresarios independientes, lo cierto es que la actividad del consignatario posee una importante trascendencia a nivel administrativo, hasta tal punto que el acceso a esta actividad exige el cumplimiento de algunos requisitos, cuyo control corresponde a las Autoridades administrativas. Esta dualidad hace que la figura del consignatario trascienda a una mera relación contractual privada y tenga un importante componente administrativo tanto por lo que se refiere a la asunción de una serie de obligaciones y responsabilidades de carácter público, como a la obligatoriedad de su intervención en determinadas situaciones. En todo caso, aun teniendo presente esta circunstancia, en este trabajo partimos de la premisa de que el contrato de consignación de buques es un contrato de colaboración mercantil, cuyo objeto es la gestión de intereses ajenos. Este punto de partida abre una serie de interrogantes sobre la naturaleza jurídica de este contrato y el régimen jurídico aplicable, que la regulación actual no ha tenido en cuenta. La normativa vigente siguiendo la dinámica existente antes de la aprobación de la LNM, resuelve sin mayor reflexión que el contrato de consignación de buques es o bien una comisión mercantil o bien un contrato de agencia, dependiendo del carácter esporádico o duradero de la relación, remitiendo directamente a la normativa de estos contratos para todo aquello no regulado en las normas vigentes, que, vaya por delante, es la práctica totalidad del régimen jurídico de este contrato. Es evidente que no es lo mismo que la gestión que realiza un consignatario se lleve a cabo como comisionista, que como agente. Para empezar la actividad que realizan ambos sujetos es distinta, de hecho, como veremos, mientras la agencia es un contrato de distribución, la comisión no lo es. Precisamente el diferente objeto de estos contratos es lo que determina que uno se lleve a cabo de manera continuada o estable, mientras que el otro se realiza a través de una relación de tracto único. No es, por tanto, el carácter duradero o no, de la relación de contractual lo que debe determina la naturaleza jurídica del contrato, si no la actividad que se obligan a gestionar estos colaboradores. La duración es solo una consecuencia de la actividad pactada. El problema, por tanto, no reside en que la naturaleza jurídica del consignatario de buques no sea unitaria y que responda en unos casos a la propia del comisionista y en otros a la que caracteriza un contrato de agencia, sino que la verdadera cuestión a resolver, es determinar si efectivamente estás actividades coinciden con las propias de estos contratos, solo así podría realizarse una remisión como la efectuada por el art. 320 LNM a los preceptos del C. de c. relativos a la comisión o a la LCA. Estas páginas se centrarán, por tanto, en el modesto objetivo de analizar si el ropaje del contrato de comisión o de la agencia mercantil sirven, realmente, para aplicar al contrato de consignación de buques, sin mayor análisis que el de la duración de la relación de las partes y, en consecuencia, si se puede aplicar directamente el régimen jurídico de los mismos cuando ni la Ley, ni el contrato dispongan nada al respecto.[Abstract]: The evolution of maritime transport in the 19th century made it unfeasible for shipowners or operators to manage their interests on land either personally or through the ship's captain. Technical advances made voyages faster and, at the same time, reduced the time ships spent in port, allowing companies engaged in maritime traffic to obtain greater profits. The captain cannot respond with the speed and efficiency required by the new circumstances, and it has become necessary for other collaborators to take on these functions on land. As a result, the shipping agent has become an important collaborator of the shipowner, taking on many of the functions traditionally entrusted to the captain in port, who now deals almost exclusively with the technical aspects of navigation. Currently, the shipping agent is a widely used figure in maritime traffic, performing a wide range of functions on land on behalf of and for the account of the shipowner or operator. Thus, these land-based assistants are a key element in the smooth running of maritime traffic to meet the needs of a ship during its stay in port, and their intervention is even essential in some cases for administrative reasons. As in other economic areas, the collaboration we are concerned with can be carried out either through assistants employed by the shipowner or ship operator and therefore integrated into their company, or through independent assistants with whom commercial contracts are concluded to carry out the agreed service. The most common practice in maritime trade is to use shipping agents who are professionally engaged in this activity and who act on behalf of and in the name of the shipowner, managing the needs of ships in the relevant port. Although the Consignee was a regular collaborator in maritime traffic, there was no substantive regulation of the ship consignment contract in our legal system until the approval of Law 14/2014, of 24 July, on Maritime Navigation. The Commercial Code did not regulate this figure, although it mentioned it in several provisions (Articles 578, 610 and 611 of the Commercial Code) and the various legislative initiatives did not ultimately see the light of day. However, from an administrative perspective, the 1992 Law on State Ports and the Merchant Navy defined the ship agent, although it dealt essentially with issues relating to their actions before the maritime authority and not with the contractual relationship between the agent and the shipping company. The current Consolidated Text of this Act, approved by Royal Legislative Decree 2/2011 of 5 September, retains a definition of the agent, which coexists with that contained in the LNM. Thus, while the TRLPEMM essentially deals with the agent's responsibilities vis-à-vis the public administration, the LNM regulates matters relating to their contractual relationship with the shipowner or shipping company, although, as we shall see, the separation between what each regulation is called upon to regulate is not so clear-cut. In addition to the provisions of these regulations, Royal Decree 131/2019, of 8 March, was published, developing the obligation to consign ships, which, according to its preamble, has as its main objective to complete the regulation of ship consignees contained in both the TRLPEMM and the LNM. That being the case, in order to analyse this contract, it must be borne in mind that, although it is a private commercial contract concluded between two independent entrepreneurs, the fact is that the activity of the agent has significant administrative implications, to such an extent that access to this activity requires compliance with certain requirements, which are controlled by the administrative authorities. This duality means that the role of the agent transcends a mere private contractual relationship and has an important administrative component, both in terms of the assumption of a series of public obligations and responsibilities and the obligation to intervene in certain situations. In any case, even bearing this circumstance in mind, in this paper we start from the premise that the ship consignment contract is a commercial collaboration contract, the purpose of which is the management of third-party interests. This starting point raises a series of questions about the legal nature of this contract and the applicable legal regime, which current regulations have not taken into account. The current regulations, following the dynamics that existed prior to the approval of the LNM, resolve without further reflection that the ship consignment contract is either a commercial commission or an agency contract, depending on the sporadic or lasting nature of the relationship, referring directly to the regulations governing these contracts for everything not regulated in the current rules, which, let us be clear, is practically the entire legal regime of this contract. It is clear that the management carried out by a consignee as a commission agent is not the same as that carried out as an agent. To begin with, the activity carried out by both parties is different. In fact, as we shall see, while the agency is a distribution contract, the commission is not. It is precisely the different purpose of these contracts that determines whether one is carried out on a continuous or stable basis, while the other is carried out through a single transaction. It is therefore not the lasting nature or otherwise of the contractual relationship that should determine the legal nature of the contract, but rather the activity that these collaborators are obliged to manage. The duration is only a consequence of the agreed activity. The problem, therefore, does not lie in the fact that the legal nature of the ship agent is not uniform and that in some cases it corresponds to that of a commission agent and in others to that of an agency contract, but rather that the real issue to be resolved is to determine whether these activities actually coincide with those of these contracts, as only then could a reference be made, as in Article 320 of the LNM, to the provisions of the Commercial Code relating to commission or the LCA. These pages will therefore focus on the modest objective of analysing whether the framework of the commission contract or the commercial agency contract can really be applied to the ship consignment contract, without any analysis other than that of the duration of the relationship between the parties and, consequently, whether the legal regime of the former can be directly applied when neither the law nor the contract provides for anything in this regard.